Fit e SpaceFox: nem minivan, nem perua

Ágeis e versáteis, monovolume e "sportvan" são boas opções para a família

Volkswagen SpaceFox e Honda Fit: tudo menos perua ou minivan
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Fit e SpaceFox: nem minivan, nem perua
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Toda regra tem sua exceção, e com o mercado automobilístico não é diferente. É impossível definir certos modelos apenas pelas formas de suas carrocerias, ainda mais hoje, época em que a indústria mistura estilos, refaz fórmulas e inventa produtos inusitados. O Honda Fit e o Volkswagen SpaceFox fazem parte dessa revolução: o primeiro parece, mas não é uma minivan, e o segundo lembra, porém, não se encaixa na descrição de uma perua.
Por isso reunimos os dois neste comparativo (versão LXL 1.4 no Fit e 1.6 Sportline no SpaceFox), afinal, uma coisa neles é idêntica: a sua vocação de ser o modelo ideal para pequenas famílias, ávidas por veículos versáteis, econômicos e espaçosos.
Mecânica/Desempenho/consumo
Novidade, o Fit trouxe no pacote um motor 1.4 (1.3, na verdade) retrabalhado, com 16 válvulas e cabeçote com comando variável. Resultado: cerca de 20 cv a mais de potência e um torque superior. Raro nesse padrão de veículo, o Honda tem freios a disco na traseira com ABS e EBD (distribuidor da força de frenagem). O SpaceFox, por outro lado, ainda não recebeu o motor VHT, que foi lançado este ano. Isso deve ocorrer em janeiro, mas o exemplar avaliado continuava usando o EA-111. Ele obtém quase a mesma potência que o 1.4 do Fit, mas com 8 válvulas e cabeçote convencional.
Na prática, o conjunto da Honda foi mais veloz na hora de acelerar de 0 a 100 km/h – 12s2 contra 13s do Volkswagen –, mas perdeu em todas as situações de retomadas. Nos testes de frenagem, o melhor equipamento do Fit só fez diferença em maior velocidade.
O consumo apontou um empate: o modelo japonês se deu melhor na cidade (8,3 km/l contra 7,5 km/l), e o alemão, na estrada (10,2 km/l contra 9 km/l).
Dirigibilidade/visibilidade
Não pense que por privilegiarem o espaço interno os dois não sejam prazerosos de dirigir. Ambos têm atributos positivos nesse sentido. O Honda, que já era um carro ágil mesmo com o motor anterior, ficou mais esperto e estável em curvas, graças ao novo acerto de suspensão. Sua direção elétrica é leve, porém, precisa. O câmbio manual tem bons encaixes, mas não chega aos pés da transmissão do SpaceFox, seu ponto forte.
Embora o motor 1.4 16V tenha respostas rápidas, o 1.6 8V do Volks agrada mais. Sua elasticidade, combinada ao já citado câmbio, são uma combinação quase perfeita. Pena que a direção hidráulica seja pesada. Para piorar, a posição de dirigir no SpaceFox é muito alta, incomodando pessoas com mais de 1,80 m, embora facilite a visão, já que seu pára-brisas é menos inclinado que o do Fit.
Design/atualidade
Apesar do desenho harmonioso, o SpaceFox tem linhas convencionais, que deverão ganhar alterações em 2009, juntamente com o Fox. Quanto ao Fit, não há o que reclamar. Um projeto novo e que corrigiu alguns pecados da geração anterior, o monovolume agrada até mesmo ao público masculino.
Acabamento/espaço/ergonomia
O acabamento é o grande ponto fraco dos dois. Há itens, como os bancos, que são exemplares, mas basta reparar nos painéis de plástico das portas para ver como Honda e Volkswagen economizaram em modelos que custam por volta de R$ 50 000. O painel de instrumentos é simplório, sobretudo no SpaceFox, e a ergonomia também passa longe do ideal. Basta ver onde as duas marcas esconderam os botões de ajuste dos retrovisores elétricos – a VW, embaixo da porta, e a Honda, na parte inferior do painel de instrumentos, escondido pelo volante.
Os dois se redimem quando o assunto é espaço interno. Com carrocerias volumosas, eles tratam bem tanto motorista quanto passageiros, mas o Fit tem um desenho que beneficia mais quem viaja na fileira traseira (repare como o Honda tem mais altura na foto comparativa). O SpaceFox responde com o porta-malas maior – 430 litros contra 380 do Fit. Mas o Honda vence pelo consagrado sistema ULT, que dispõe de diversas configurações de rebatimento dos assentos.
Mercado/preço/equipamentos/segurança
Em se tratando de familiares compactos, o Fit supera qualquer concorrente. Já são quase 40 mil unidades vendidas em 2008, volume que não se alterou mesmo com a expectativa em cima da nova geração. Já o modelo da VW oscilou demais este ano e acabou ultrapassado pela Palio Weekend.
Preço por preço, a versão LXL do Honda está um pouco mais cara: R$ 53 300 na região Sudeste, segundo tabela da marca. Nela, o cliente terá de série retrovisores elétricos, ar-condicionado, chave com acionamento remoto, direção, vidros e travas elétricas, computador de bordo, airbags frontais, os já citados freios a disco no eixo traseiro e rádio com CD Player, MP3 e conexão P2.
A Volkswagen sugere o preço de R$ 49 880 para o SpaceFox Sportline, que vem equipado com ar-condicionado, ARS (o banco traseiro corrediço), direção hidráulica, faróis de neblina, mesas "de avião" nos bancos dianteiros, sensor de estacionamento e trio elétrico. O SpaceFox leva vantagem em relação aos pneus (195/55) e rodas (aro 15). O Honda também usa rodas aro 15, porém, com pneus mais estreitos e altos (175/65).
Manutenção/seguro/garantia
Na ponta do lápis, os dois voltaram a ficar parelhos, mas o Volks só foi superior na rede de concessionárias. O Fit tem seguro mais barato (equivalente a 4,4% do preço ante 6% do SpaceFox), desvaloriza menos (10% vs. 13%) e tem prazo de garantia maior, de três anos contra um do VW. Nos custos do pacote de peças, empate técnico.
O melhor e o pior do Honda Fit
O monovolume revela uma preocupação maior com a segurança, oferecendo airbags e freios ABS de série. Sua tocada é ideal para a cidade, mas ele não faz feio na estrada com o novo motor. A versatilidade é incomparável, mesmo com outros segmentos e, de quebra, ficou com um visual bem mais aceitável. Pesa também a imagem de confiabilidade da marca e a garantia de três anos. Mas o carro não é perfeito. Embora muita gente negue, a impressão de acabamento piorou, sobretudo porque é um modelo com preço quase tão alto quanto o do Civic, por exemplo. O consumo do motor 1.4 também decepcionou para uma cilindrada tão baixa.
O melhor e o pior do Volkswagen SpaceFox
O conjunto câmbio/motor é uma referência e ficará melhor ainda com a chegada do VHT na linha 2009. Se você não é daqueles que precisa levar objetos volumosos, o porta-malas dá conta do recado sem necessidade de rebater bancos. O SpaceFox também oferece comodidades que seu rival teima em recusar, como os botões “one touch” para todos as portas e o sensor de estacionamento. Para quem tem até 1,80 m, a posição de dirigir é muito boa – alta, mas sem parecer uma minivan. O SpaceFox peca pelo painel pobre, seja pelos instrumentos reduzidos ou pelos acionadores do ar-condicionado, confusos e mal acabados. Sua suspensão também não absorve tão bem as irregularidades do asfalto.
Conclusão
O SpaceFox até deu trabalho em alguns itens para o Fit, mas a vitória do Honda foi incontestável. Maior, com ótima dirigibilidade, mesmo na versão manual, visual moderno e bons equipamentos, sobretudo em segurança, o monovolume continua imbatível no segmento, ainda mais por oferecer garantia de três anos, benefício de modelos de categoria superior. Ele venceu nos quesitos Mecânica, Estilo, Segurança, Construção, Atualidade e Manutenção.
O Volkswagen compensou no Conforto e Consumo e houve empate técnico nos itens Prazer ao Dirigir, Equipamentos e Desempenho.
Ricardo Meier

Mau chegou ao mercado e o jovem Linea enfrenta a estrela Civic

Linea X Civic

Para conhecer as qualidades do Fiat, emparelhamos o sedã com o líder

Fiat Linea x Honda Civic

2069

A Fiat resolveu voltar ao segmento dos sedãs médios e sabe que, para se consolidar nessa disputada categoria, é necessário um produto de destaque. Para isso, ela investiu em um carro global e lançará uma nova gama de motores no Brasil. Dessa forma, o Linea chega ao mercado nas versões 1.9 16V, 1.9 16V Dualogic, Absolute e T-Jet, esta com o bloco 1.4 l 16V turbo de 152 cv importado da Itália.

Com uma expectativa inicial modesta de vendas (2 500 a 3 000 veículos por mês), a montadora italiana sabe que está entrando em um “terreno de cobras” e que qualquer desatenção, como uma estratégia de marketing e vendas mal sucedida, poderá ser fatal. Por isso, o portal Carro Online reuniu o novato com o Honda Civic, lançado em 2006 e atual líder nessa faixa.

Para este comparativo, escolhemos o Linea 1.9 16V Dualogic equipado com o kit Essence, que adiciona ao veículo rodas de liga leve de 16”, sensor de estacionamento e ar-condicionado digital. Nessa configuração, seu preço sugerido é R$ 66 500. De acordo com estimativas da fabricante, essa opção deverá ser responsável pela maior parte do mix de vendas do produto. Ao seu lado, emparelhamos o Civic LXS equipado com câmbio automático, cujo preço tabelado é R$ 70 520. Convidamos você, nosso leitor, a conhecer de perto as virtudes e vícios de cada carro em nossa reportagem inédita na internet. Acompanhe!

Mecânica/desempenho

O Honda traz para a pista seu moderno motor 1.8 l 16V com a tecnologia i-VTEC, que calcula o melhor tempo para abertura e fechamento das válvulas. O bloco produz 140 cv de potência a 6 200 rpm e 17,7 kgfm de torque a 4 300 rpm quando abastecido com álcool. Além disso, conta com acelerador eletrônico, transmissão automática de 5 velocidades e possui o Honda Grade Logic Control, dispositivo que gerencia eletronicamente a escolha da melhor marcha a ser engatada.

A Fiat, por sua vez, introduziu com o Linea o motor 1.9 l 16V criado por engenheiros brasileiros e fabricado na unidade da FPT (Fiat Powertrain Technologies) em Córdoba, na Argentina. Segundo a fabricante, o propulsor é inédito e conta com um novo sistema de lubrificação, chamado jet-cooling, no qual os injetores borrifam óleo nos pistões para resfriá-los e o sistema blow-by, que elimina a pressão causada pela vaporização do lubrificante. Esse conjunto desenvolve 132 cv de potência a 5 750 rpm e 18,6 kgfm de torque a 4 500 rpm também com álcool. O câmbio automatizado Dualogic, de 5 velocidades, oferece a opção de trocas seqüenciais e uma programação esportiva acionada por meio de uma tecla “S” ao lado da alavanca. Com ela selecionada, as marchas são trocadas rapidamente e a um giro mais alto.

De acordo com nossas medições, o Honda Civic acelerou de 0 a 100 km/h em 12s e precisou de 213,2 m para isso. A retomada de 60 a 120 km/h foi cumprida em 12s3. O Fiat Linea 1.9 l 16V Dualogic, por sua vez, levou 12s1 para sair da imobilidade e atingir os 100 km/h em um espaço de 210,8 m. Em nossa pista de testes, ele fez a retomada de 60 a 120 km/h em 12s5.

Vale ressaltar que a unidade disponibilizada pela Fiat estava abastecida com gasolina e foi enviada diretamente para a pista. Por isso, não tivemos condições de testá-lo com álcool e extrair os melhores números. Com petróleo no tanque, os números do Linea caem para 130 cv de potência a 5 750 rpm e 18,1 kgfm de torque a 4 500 rpm. Sendo assim, os dados acima têm caráter praticamente ilustrativo e demonstram quase uma paridade entre os dois modelos, mas o Civic leva pequena vantagem e vence no item.

Dirigibilidade

Duas escolas diferentes, duas propostas diferentes. Em termos de dirigibilidade, é assim que podemos classificar o comportamento de Linea e Civic. Enquanto o veículo de origem japonesa tem “mais chão”, como se costuma dizer na gíria, ou seja, o motorista fica em uma posição mais baixa e o carro responde prontamente aos comandos, o três-volumes de origem italiana posiciona o condutor de maneira mais elevada, como é característica dos Fiat, claramente voltada ao conforto.

Não que o Civic fique atrás quando o assunto é tratar bem seus ocupantes, pelo contrário, sua suspensão traseira do tipo Double Wishbone é referência no mercado e alia a esportividade que a Honda quis incorporar nesta geração do Civic com o conforto que o segmento no qual ele está inserido demanda. Outro traço notável é a direção com respostas rápidas, o que lhe confere agilidade acima da média.

Com um conjunto de suspensão mais convencional (McPherson na dianteira e semi-independente na traseira), o Linea desponta, ao lado do irmão Punto, como o melhor modelo da Fiat quando o assunto é dirigibilidade. Porém, o fator que inclina a balança nesse item a favor do Civic é seu entreeixos, 10 cm maior (2,70 m ante 2,60 m) que o do concorrente. Dinamicamente, esse dado implica em mais estabilidade e equilíbrio quando conduzimos o modelo em uma estrada, por exemplo. Por isso, quando o assunto é dirigibilidade, o Honda fica em primeiro lugar.

Design

O New Civic, como foi batizado pela Honda, obteve logo de cara o mérito de conquistar não só os corações dos fãs de sedãs como também o de alguns veículos médios. O segredo para tanto estava na traseira curta e na silhueta, que lembra a curvatura de um cupê. Para reforçar tudo isso, até as versões (LX e EX nas antigas gerações) passaram a ostentar um S para caracterizar a nova pegada mais esportiva que o Civic exibiria daquele ponto em diante.

O design de seu interior também é apontado por seu público como um dos apelos de compra. O painel digital em dois níveis e os instrumentos e botões bem posicionados compõem um ambiente aconchegante para o motorista.

Na outra ponta, o Fiat Linea apresenta-se como um carro elegante e que consegue transmitir uma sensação de robustez a quem o contempla. Isso é obtido, principalmente, com a inclusão de uma grade frontal que invade o pára-choque, os faróis amplos e o vinco lateral em formato de cunha.

Observando os dois lado a lado, podemos concluir que a época de ouro do Civic começa a decair e seu desenho está prestes a envelhecer. Que o Linea ficou bem resolvido, isso é fato, mas ainda falta aquela sensação de “algo a mais”. Portanto, nesse quesito, nada mais justo que um empate.

Acabamento/espaço/ergonomia

A grande sacada do Linea, não só em relação ao Civic como aos seus concorrentes em geral, é a coragem de inovar ao introduzir um interior que pode mesclar tonalidades claras (nas versões Absolute e T-Jet) e fugir do estigma de que “brasileiro só gosta de interior escuro”. O grande problema é quando passamos a analisar a cabine do Linea nos mínimos detalhes. Algumas peças, como o plástico ao redor da janela espia do pára-brisa, por exemplo, não têm um encaixe justo com o restante do painel. O Civic, apesar do interior mais sóbrio, é primoroso no acabamento e até mesmo o desenho dos componentes internos favorece a ausência de desníveis ou rebarbas em peças plásticas.

Com relação ao espaço, retomamos novamente a questão do maior entreeixos em favor do Civic. Além de ampliar a distância entre os assentos dianteiros e traseiros, proporcionando mais espaço para as pernas, ele conta com assoalho traseiro plano, o que melhora consideravelmente o conforto oferecido aos passageiros. Porém, o grande calcanhar-de-aquiles do Civic ainda é seu porta-malas, com capacidade para 340 litros ante 500 litros do Linea. No quesito ergonomia, os dois carros se equivalem, com controles de fácil interpretação e voltados para o motorista. Mas a vitória na combinação desta disputa fica com o Civic.

Manutenção/seguro/garantia

Linea e Civic possuem garantia estipulada em três anos sem limite de quilometragem, sendo que o primeiro conta com revisões a cada 15 000 km e o segundo tem manutenções programadas a cada 10 000 km. Em nossa cesta de peças composta por amortecedores dianteiros, jogo de pastilhas, retrovisor direito e pára-lama esquerdo, as concessionárias da Honda pediram R$ 1 418 pelos itens, enquanto a Fiat informa que o preço sugerido aos revendedores ficará em R$ 1 337 para o Linea (até a época da finalização deste comparativo, as lojas da marca não tinham a tabela de preços).

Quanto ao seguro, o valor da apólice para o Civic ficou em R$ 2 718 contra R$ 2 452 do preço cotado para o Linea. Como os números provam, o Linea ganha pontos neste quesito.

Mercado/preço/equipamentos

Em outubro, o Civic registrou números de venda impressionantes. Segundo dados da Fenabrave (Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores), o sedã médio da Honda contabilizou no último mês 6 776 unidades colocadas nas ruas. Com isso, ele passou a ocupar a 7ª posição no ranking geral de vendas, atrás do Chevrolet Celta e na frente do Fiat Siena, outro sedã, porém de uma categoria inferior. Para ter uma idéia, o Civic vendeu mais que seus dois principais concorrentes, o Toyota Corolla e o Chevrolet Vectra, que somaram 6 477 unidades.

Lançado no mês passado, o Linea contabilizou 938 unidades vendidas, quantidade bem distante da projeção estipulada pela Fiat. Em compensação, por R$ 66 500, o sedã médio da Fiat tem como principais itens de série ABS, airbag duplo, direção hidráulica, ar-condicionado digital, trio elétrico, rodas de liga leve de 16”, sensor de estacionamento, MP3 player com comandos no volante, computador de bordo e piloto automático.

Nesse ponto, o Civic perde por ser mais caro, R$ 70 520, e ficar devendo o computador de bordo e o sensor de estacionamento. Além disso, o ar-condicionado na versão LXS conta com acionamento manual.

Conclusão

Descontando o item em que ocorreu empate (Design), o placar final ficou em 3 x 2 para o Honda Civic, com vitória nos quesitos Mecânica/desempenho, Dirigibilidade e Acabamento/espaço/ergonomia.

O Fiat Linea, melhor quando se trata de preço e Manutenção/seguro/garantia e Mercado/preço/equipamentos, está no nível de seus concorrentes, mas ainda não é uma referência no segmento.

O fato de emparelhar em alguns itens com o Civic só realça que o modelo tem qualidades para recolocar a montadora nessa fatia do mercado. Mas, por enquanto, a liderança continua com o sedã oriental.

207 Passion estréia e enfrenta o Siena HLX

Depois do Voyage, outro sedã pequeno chegou para continuar a agitar o mercado deste segmento. Desde outubro, está à venda o Peugeot 207 Passion, versão três volumes do 207. Escolhemos, então, a versão topo de linha com câmbio manual, a XS 1.6 16V, que custa R$ 46.500, para enfrentar o vice-líder da categoria, o Fiat Siena HLX 1.8, que parte de R$ 47.470. O Peugeot ainda tem a opção do câmbio automático, equipamento inexistente no rival.

Os dois são bem equipados de série, com itens como ar-condicionado (digital no Passion), direção hidráulica, computador de bordo, faróis e limpadores do pára-brisa com acionamento automático, trio elétrico e faróis de neblina. O Peugeot ainda vem com rodas de liga-leve de 15 polegadas, opcionais no Siena.

O Fiat se sobressai entre os opcionais, podendo ser equipado com airbags frontais e laterais, além de freios ABS. A Peugeot não oferece esses itens de segurança em nenhum 207 Passion que não tenha câmbio automático. Uma falha que precisa ser corrigida. Com os equipamentos, porém, o Siena pula para R$ 55.795. Com as seis bolsas de ar, os freios antitravamento e a caixa automática, o Passion custa R$ 50.500.

Siena tem porta-malas maior, mas menos prático

Na hora de colocar as malas no bagageiro, o motorista vai encontrar mais espaço no Fiat Siena. Afinal, são 500 litros de capacidade de carga contra os 420 l do Peugeot. O problema de ambos é que a abertura da tampa é feita por alças que invadem o espaço da bagagem. A solução da montadora francesa foi esconder as dobradiças sob o carpete. Assim, não há a preocupação de amassar alguma coisa na hora de fechar a tampa.

O espaço interno em ambos os modelos é semelhante. O entreeixos do 207 (2,44 m) é apenas 7 mm maior. A diferença na largura é ainda menor: apenas 3 mm de vantagem para o Peugeot sobre os 1,63 m do Siena. O resultado: conforto satisfatório para quatro adultos nos dois sedãs, mas sem muita folga para as pernas de quem vai atrás.

Em relação ao acabamento, ponto para o Passion, que tem mais esmero nas montagens das peças plásticas. Há também detalhes em alumínio, como na alavanca do câmbio. É bonito de se ver e agradável ao toque, desde que o carro não esteja estacionado no sol, caso contrário, é bem complicado de mudar a marcha.


Na versão HLX, o Siena se mostra melhor que na ELX, com instrumentos mais completos, como na geração anterior. As rebarbas e os itens mal encaixados, porém, continuam lá. Como contraponto, a ergonomia do Fiat compensa, com os comandos à mão do motorista. Os comandos dos vidros do 207 ficam entre os bancos, inclusive os botões das janelas traseiras. Ruim para quem vai atrás, principalmente se tiver alguém no meio do banco.

Motores semelhantes, comportamentos distintos

A diferença de 200 cm³ na capacidade cilíndrica entre os dois não fazem diferença na potência. O Siena tem 112 cv a 5.500 rpm com gasolina e 114 cv a 5.500 rpm com álcool. O 207 tem 110 cv a 5.600 rpm (g) e 113 cv a 5.600 rpm (a). A boa marca do motor Peugeot, ante um rival maior, se deve ao cabeçote de 16 válvulas. Por outro lado, o mesmo motivo dá vantagem no torque para o Fiat. São 17,8 kgfm (g) e 18,5 kgfm (a) a 2.800 rpm. No lançamento da Peugeot são 15,5 kgfm (g) e 15,5 kgfm (a) apenas a 4.000 rpm.

Na prática, o Siena tem boa aceleração e responde bem em retomadas, desde que o ponteiro do conta-giros não tenha passado os 3.500 rpm. Acima disso, já é preciso reduzir marcha com mais freqüência. O Passion é mais preguiçoso para sair no semáforo, mas vai bem em estradas e chega a empolgar mais que o Siena.

Empolga porque a posição de dirigir é mais esportiva, assim como o acerto da suspensão independente nas quatro rodas, que dá estabilidade ao carro e não deixa os ocupantes sentirem os solavancos do asfalto. O câmbio é preciso e com curso mais curto graças às mudanças por cabos, contra as varetas do antigo 206.

O acerto do Siena é mais voltado para o conforto, o que tira um pouco da sensação de estabilidade, mas é boa para o uso urbano, já que não é tão mole quanto nas versões 1.0 e 1.4. Os engates do câmbio são menos precisos e toda a vibração do motor é transmitida ao motorista, assim como seu barulho.

A Peugeot não divulga o consumo, mas em nossa avaliação o carro chegou a fazer 8,3 km/l na cidade e 12 km/l na estrada, sempre com álcool no tanque. A Fiat anuncia 8,4 km/l e 11,3 km/l respectivamente com o derivado da cana. Com gasolina, faz 12,2 km/l e 16,3 km/l, números bem otimistas, mas que podem variar conforme as condições de rodagem e o pé direito do motorista.

Fiat mudou para ficar mais econômico; Ford ainda traz ar de novidade

Fiat Mille vs. Ford Ka

2111

O Fiat Mille era o carro mais barato do Brasil até pouco tempo – abril deste ano, mais precisamente. De lá para cá, viu uma revolução em sua vida. Perdeu o posto para o Effa M100, chinês que chegou ao país para ser o automóvel mais em conta do mercado, e viu o crescimento de vendas do novo Ford Ka, lançado no finalzinho de 2007/começo de 2008.

Sem sentir muito o golpe, o compacto da Fiat continuou vendendo bem, mas decidiu revidar em agosto. Sim, o veterano hatch, lançado no Brasil em 1984 (o Mille, com motor 1.0 l, chegou em 1990), ainda tinha fôlego para mais: ganhou o sobrenome Economy, passou por uma leve redução de preço e estreou mudanças para ser imbatível em termos de custo/benefício. Resultado: tornou-se o 2º modelo mais vendido do país, atrás apenas do VW Gol.

Mas fica a pergunta: o Mille vende bem apenas porque é o mais barato – o encarecimento do Effa 2009, que custa agora R$ 25 980, devolveu o título de mais em conta do Brasil ao Fiat – ou tem armas para lutar de igual para igual com projetos mais novos?

Para responder a essa pergunta, convocamos o Ford Ka, outro que viu suas vendas aumentarem vertiginosamente desde que foi renovado, para medir forças com o Mille. Enquanto o Fiat aposta no espaço interno e no custo/benefício acima de tudo para conquistar solteiros e famílias, o rival tem na dirigibilidade e no ar de novidade seus principais atrativos.

Acompanhe ponto a ponto o duelo entre Fiat Mille Fire Economy 1.0 Flex 4 portas (R$ 25 210) e Ford Ka 1.0 Flex (R$ 26 190).

Mecânica/desempenho/consumo

Antes de falar do desempenho dos nossos protagonistas, uma palavra de apoio: não desanime, pois seus antepassados já sofreram mais com carros 1.0 l na época em que eles tinham 50 cv de potência. E também não se deixe levar apenas pelos números. O Ka é mais potente e forte, mas anda menos que o Mille: enquanto o Ford desenvolve 73 cv de potência a 6 000 rpm e 9,4 kgfm de torque a 3 750 rpm, o Fiat chega a 66 cv a 6 000 rpm e a 9,2 kgfm a 2 500 rpm – ambos com álcool.

Mas, na hora de acelerar na pista de testes, deu Mille: 0 a 100 km/h em excelentes 14s8 contra 16s6 do Ka. Até 120 km/h, a diferença é ainda maior: 22s8 vs. 26s1. A retomada seguiu a tendência: para ir de 60 km/h a 120 km/h em 4ª marcha, o Fiat levou 18s1, enquanto seu rival precisou de 24s9.

Pode parecer estranho um carro mais potente andar menos, mas isso se deve basicamente a dois fatores: peso inferior do Mille, que tem 840 kg contra 943 kg do Ka – na relação peso/potência, portanto, 12,72 kg/cv contra 12,91 kg/cv – e calibração pouco eficiente do propulsor da Ford, que visa mais economia que desempenho.

Mesmo assim, o Fiat também vence na hora de parar na bomba de combustível. De acordo com nossas medições, ele pode rodar 10,2 km/l com 100% de álcool no tanque dentro da cidade. Na estrada, são 12,3 km/l. O Ka faz 8,8 km/l e 11,6 km/l. Neste item, vitória com folga do Mille, que anda mais e gasta menos.

Dirigibilidade/visibilidade

O Mille deu azar. Pegou pela frente o compacto que é referência na categoria em termos de prazer ao dirigir – sim, o Ka prova que pode ser bem interessante “pilotar” um 1.0 l. A começar pela posição de dirigir mais baixa, o Ford já mostra que é mais ousado que o Fiat.

É ágil nas mudanças de direção, tem suspensão bem acertada e faz muita curva – sem balançar demais, coisa que acontece com freqüência no Mille. Uma freada mais forte também denuncia a carga de amortecedores e molas mais rígida no Ka, que não “mergulha” como o concorrente.

Mas é na hora de falar em visibilidade que as polêmicas aumentam. Embora todos que dirigiram os dois modelos na redação tenham considerado o Mille melhor, a impressão é contrariada pelo Ranking de Visibilidade do Cesvi Brasil (Centro de Experimentação e Segurança Viária), que coloca o Ka à frente (liderando a lista de hatches compactos, aliás) com quatro estrelas. Em 2º lugar está o Mille, com três estrelas “e meia”, ou seja, você estará bem servido no quesito independentemente da escolha. No conjunto da obra, ponto para o Ka.

Design/atualidade

Por mais que um fã de Mille tenha boa vontade, é impossível defendê-lo diante do Ka. O Fiat traz apenas pequenas alterações no desenho inicial, que tem 24 anos, e ainda desfila as linhas quadradas típicas dos compactos dos anos 80.

O Ford, por sua vez, tem no visual um dos grandes argumentos de venda. As linhas ousadas da geração anterior foram deixadas de lado e no modelo 2009 imperou um projeto mais conservador, mas nem por isso menos interessante, o que lhe dá grande vantagem aqui.

Acabamento/espaço/ergonomia

Se o Ka vinha levando tudo, o Mille revida neste item, apesar de algumas deficiências gritantes de sua ergonomia, como o rádio posicionado quase no chão, o que tira a atenção do motorista mesmo para aumentar o volume, e a alavanca do câmbio muito baixa.

Muito mais espaçoso, ele também traz o fortíssimo trunfo das 4 portas. Aqui vale uma explicação: apesar de ter uma versão 2 portas, escolhemos essa opção do Fiat porque é a que mais se aproxima em preço do Ka mais barato, ou seja, quem opta pelo Uno tem um carro mais antigo, mas com mais espaço e 4 portas.

O acabamento não é um exemplo em nenhum dos modelos, mas o Ford decepciona mais por ter piorado em relação à geração anterior. Vitória do Mille, apoiado no maior espaço e nas 4 portas.

Mercado/preço/equipamentos

Falar dos equipamentos de série de Mille e Ka é como falar em desempenho: já bate aquele desânimo. O Fiat traz apenas os itens básicos para “sobrevivência” e o alardeado econômetro, um ponteiro que fica no centro do painel e ajuda a economizar combustível, indicando os momentos de maior gasto e auxiliando o motorista a dirigir de forma a poupar o máximo de litros possível.

O ar-condicionado do carro mais barato do Brasil não sai tão em conta assim: R$ 3 337, elevando o preço de R$ 25 210 para R$ 28 547. Quem quer apenas a direção hidráulica terá de levar o Kit Celebration 2, que ainda traz travas e vidros elétricos dianteiros, preparação para som e kit visibilidade (limpador, lavador e desembaçador do vidro traseiro), entre outros, por R$ 2 651, deixando o valor do Mille em R$ 27 861. Para ter tudo isso, a Fiat cobra R$ 5 539 no Kit Celebration. Com ele, o compacto pula para R$ 30 749.

O Ka vem mais completo. Não conta com econômetro, mas tem travas elétricas, alarme com acionamento na chave e botão para abertura do porta-malas no painel, um luxo e tanto para modelos de entrada. Para levar a direção hidráulica, paga-se R$ 2 800 em um pacote que traz kit visibilidade, aquecedor – ausente no Mille – e preparação para som, mas não conta com vidros elétricos – presentes no pacote similar do Fiat, R$ 149 mais barato. Dessa forma, o Ka custa R$ 28 990.

O ar-condicionado está disponível por R$ 3 100 e ainda traz aplique preto nas colunas das portas e controle interno do retrovisor do motorista. Tudo por R$ 29 290. Com ar, direção, vidros e travas, o cheque fica em R$ 31 490.

Em termos de desvalorização, o Ka é melhor: de acordo com a Fipe (Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas), ele perde R$ 2 162 no primeiro ano de uso, uma depreciação de 8,25%. O Mille vale R$ 2 610 a menos, 10,35% de seu total.

No fim das contas, o bom senso nos leva a um empate, já que o Mille é mais barato, mas menos equipado, ambos desvalorizam muito pouco e são bem aceitos no mercado de usados.

Manutenção/seguro/garantia

Chegamos a um ponto importante – talvez o mais relevante deles – para quem está comprando um carro de entrada: a hora de colocar a mão no bolso.

Vamos começar pelo valor do seguro, decisivo em muitas compras: as apólices cotadas na Tókio Marine para um homem de 40 anos casado ficaram em R$ 1 640,50 para o Ka e R$ 1 943,05 para o Mille.

A vantagem do Ford também se repetiu na hora da manutenção. O pacote de peças composto por kit de embreagem (platô, disco e rolamento), pastilhas de freio, par de amortecedores dianteiros, pára-lama e retrovisor saiu por R$ 862 para o Ka e R$ 989 para o Mille. Somadas as diferenças, são R$ 430,95 a mais para quem opta pelo Fiat.

Conclusão

O Mille lutou até o último quesito, mas não resistiu à modernidade do Ka. É bem verdade que o modelo da Ford mantém a base do carro lançado no Brasil em 1997, mas, mesmo assim, ainda é bem mais atual que o Fiat.

Superior em Dirigibilidade/visibilidade e Design/Atualidade, ele também surpreendeu ao apresentar custos de manutenção e seguro inferiores aos do concorrente. O Mille, por sua vez, continua um ótimo modelo quando os assuntos são Mecânica/desempenho/consumo e Acabamento/espaço/ergonomia, mas dá sinais da idade.

Em 2010/2011, estréia seu substituto, fruto do projeto 326/327 da Fiat. Mas essa é outra história, que terá de aguardar alguns anos para ter seus detalhes revelados. Por enquanto, a verdade é que o Mille ainda é um carro honesto e vende bem, mas atrasado para brigar com o Ka.

EcoSport 2.0 flex agrada o pé e salva o bolso

Utilitário estréia versão bicombustível no bloco de 2 litros e fica mais barato.

Ford EcoSport 2.0 Flex

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Tudo é festa para a Ford quando o assunto é EcoSport. Carro-símbolo da recuperação da montadora no Brasil, o utilitário é a menina dos olhos dos executivos, que não poupam elogios ao modelo. “O EcoSport foi o veículo que fortaleceu a Ford em seu período de recuperação. Quando falamos de Ford, qual é o primeiro produto que vem à cabeça do consumidor? EcoSport”, disse Marcos Oliveira, presidente da marca, durante o lançamento da versão 2.0 Flex do carro em Salvador, na Bahia. Muita pompa apenas para um flex? Talvez, mas não para a fabricante norte-americana, grata até hoje ao carro fabricado sobre a base do Fiesta em Camaçari, também na Bahia, pelas boas margens de lucro que ele traz.

Mais barato R$ 2 000 e mais potente 2 cv em relação ao 2.0 movido apenas a gasolina, o EcoSport estréia o flex no motor Duratec de 16 válvulas com o objetivo de ampliar a participação do propulsor no mix de vendas do carro. Atualmente responsável por 18% dos EcoSport vendidos, o 2 litros deverá passar a equipar 30% dos veículos, estima a Ford.

E argumentos para isso ele traz. O preço, a partir de R$ 58 900, é o principal deles. Por esse valor, é possível levar a versão FreeStyle, que já traz de série ar-condicionado, direção hidráulica, vidros, travas e retrovisores elétricos, rodas de 15” com pneus ATR (All Terrain, ou todo-terreno) e CD player com Blueetooth e MP3, entre outros. Com R$ 60 900, você leva a versão automática, mas deixa de ter os diferenciais no visual da Freestyle. O 4x4 também teve redução e pode ser encontrado a R$ 61 900 já a partir desta semana.

Anda bem, bebe bem

A indústria automobilística ainda não inventou o milagre do motor que ande muito bem e gaste muito pouco. E essa bênção fica ainda mais longe quando se tratam de propulsores bicombustíveis. Projetados para rodar com álcool e/ou gasolina em qualquer proporção, eles acabam adotando taxas de compressão intermediárias (10,0:1 no EcoSport) para o uso dos dois combustíveis, ou seja, não queimam de forma 100% eficiente nem um nem outro. Mas essa é uma característica de todo e qualquer bicombustível e não “privilégio” do EcoSport Flex, que recebeu sedes de válvulas reforçadas, novos injetores de combustíveis, cabeçote com fluxo otimizado e mudanças no sistema de admissão para queimar álcool. Bloco, mancais e cabeçote são de alumínio.

Resumindo: o EcoSport 2.0 gasta bem mais que o 1.6. Aí fica a seu critério decidir: pagar apenas R$ 1 000 a mais (diferença entre os dois) para ter o carro mais potente e desembolsar um pouco mais na hora de encostar na bomba ou ficar tranqüilo com o bolso andando num carro (bem) mais fraco.

Os números de consumo do 2.0 não são lá muito animadores: com álcool, o Eco roda 7 km/l na cidade e 9,2 km/l na estrada. Usando gasolina, os valores melhoram para 10,7 km/l e 14 km/l, respectivamente. No teste realizado pela revista CARRO com combustível vegetal, porém, o resultado foi pior na cidade (5,5 km/l) e melhor na estrada (9,7 km/l).

Mas vale uma dica tentadora: quem optar pelo 2 litros não se arrependerá. Muito mais disposto que o 1.6, ele traz desempenho próximo ao de um esportivo: de acordo com a Ford, a aceleração de 0 a 100 km/h é feita em 10s1 com gasolina e 9s9 com álcool. Nas medições em pista, ele registrou bons 10s4, diferença dentro do normal em função de variações de temperatura, combustível etc.

Mas o EcoSport lembra que ainda é um utilitário quando você pensa em passar dos 120 km/h ou entrar mais forte em algumas curvas: sofre com a ação dos ventos laterais por causa da altura (223 mm livres em relação ao solo) e inclina a carroceria o suficiente para tirar a coragem dos mais ousados em certas situações. Limitações normais da natureza de seu projeto que não tiram a boa dose de prazer ao dirigir o modelo equipado com motor 2.0.

Concorrência nada acirrada

A Ford se orgulha em dizer que tem o utilitário esportivo mais barato do mercado, que “oferece mais por menos”. Se a segunda afirmação ainda passa por análises subjetivas, a primeira é bem objetiva: seus concorrentes diretos são mais caros. Enquanto o Mitsubishi Pajero TR4 sai por R$ 65 490, o Chevrolet Tracker custa R$ 62 506 e o Hyundai Tucson exige um cheque de R$ 79 900.

E olhando a tabela de preços, vemos como a redução do preço em R$ 2 000 e a chegada do flex ao EcoSport 2.0 viraram o jogo a favor da versão – apesar de alguns defeitos ainda crônicos do modelo, como o acabamento pobre. Se antes a opção com motor mais potente poderia ser quase descartada pelos apreciadores do custo/benefício, agora entra na rota de quem valoriza cada centavo do “rico dinheirinho”.

Voyage vs. Fiesta: duelo de dirigibilidade

Confira uma disputa interessante entre dois “sedãzinhos” gostosos de guiar

Ford Fiesta Sedan 1.6 x Volkswagen Voyage 1.6 Trend

Diariamente, você acompanha aqui no automovel Online o relato sobre a vida do nosso Volkswagen Voyage 1.6 Trend escolhido para a 5ª edição do Teste dos 100 Dias. Sempre de olho nos pedidos de nossos leitores, resolvemos chamar para um comparativo o Ford Fiesta Sedan 1.6, que nos ajudará a descobrir os pontos fortes e fracos do Voyage.

E não paramos por aí: caso você queria saber ainda mais sobre o lançamento da VW, a revista CARRO de dezembro, já nas bancas, relata como ele se saiu no confronto direto com o Peugeot 207 Passion, novidade da marca francesa, e o Fiat Siena, líder do segmento.

Confira abaixo o resultado do duelo entre Voyage e Fiesta, dois carros muito bons de dirigir, e participe com seus comentários. Boa leitura!

Mecânica/desempenho

Em comparação com os veículos à venda no país, principalmente nas categorias de entrada, tanto o Fiesta Sedan como o Voyage possuem conjuntos modernos de transmissão e câmbio. No caso do sedã da Volkswagen, o bloco 1.6 da família EA 111 recebeu melhorias nas bielas, coletor de escapamento e na taxa de compressão (12,1:1), entre outras evoluções, que o fizeram receber uma nova designação, agora sendo chamado de 1.6 VHT, sigla para Volkswagen High Torque.

A transmissão escolhida é o câmbio MQ200, mesmo do Fox, com acionamento feito por cabos e sem a necessidade de troca do óleo de câmbio-diferencial. Com isso, o Voyage 1.6 Trend acelera de 0 a 100 km/h em 11s1, de acordo com nossas medições, e pode atingir 193 km/h, segundo a VW.

Na outra ponta, o Fiesta Sedan é movido pelo propulsor 1.6 Zetec Rocam que, entre os principais atributos, possui uma válvula termostática eletrônica que mantém a temperatura ideal de trabalho de acordo com o combustível. Como ele pode trabalhar mais quente, se abastecido com álcool, por exemplo, o atrito do motor é reduzido, assim como o consumo de combustível. O câmbio IB5 proporciona trocas suaves de marcha, assim como no concorrente, mas tem um escalonamento mais longo.

Da imobilidade até os 100 km/h, o Fiesta Sedan 1.6 levará 11s9, como provou em nossa pista de testes, e chegará a até 180 km/h de velocidade máxima (dado de fábrica). Utilizando os números como critério, o Voyage leva esse item, até porque mostrou-se mais econômico que o Fiesta, com um consumo médio (sendo 50% na cidade e 50% em estradas) de 9,1 km/l ante 7,9 km/l utilizando álcool.

Dirigibilidade

Quem já dirigiu um Fiesta Sedan sabe que ele convida seu motorista a esticar um pouquinho mais o passeio. Um motor sempre pronto a responder e uma caixa de marchas bem casada sempre ajudaram o modelo a receber boas notas neste quesito. A sorte, para nós, e talvez nem tanto assim para o Fiesta, é que o Voyage também herdou os bons genes de sucesso presentes no novo Gol.

Também construído sobre a arquitetura PQ24 (com elementos como suspensão dianteira e coluna de direção da PQ25, a mais moderna da VW para compactos), o Voyage ganhou um reforço no eixo traseiro para carregar 440 kg de carga e transmite a mesma sensação de rigidez sentida no hatch. Sua embreagem possui acionamento hidráulico e cansa menos nos freqüentes congestionamentos das grandes cidades. Além disso, tende a não ficar “pesada” com o passar do tempo. Como nosso experiente fotógrafo Pedro Bicudo comentou, os dois carros dão a impressão de “andar sobre trilhos”, tamanha é a segurança com que fazem uma curva. Ao lado de um concorrente primoroso quando o assunto é dirigibilidade, nada mais justo que um empate.

Design

Se, quando foi lançado, em 2004, o Fiesta Sedan se destacava entre seus concorrentes pelo design, exatos quatro anos depois o modelo começa a parecer velho perto de rivais como o Fiat Siena atual e o próprio Voyage. A reestilização na dianteira ocorrida em 2007, já como linha 2008, foi mais um indício de que o modelo precisava mudar para enfrentar a nova leva de competidores.

O Voyage, por sua vez, não ostenta nenhum arroubo de criatividade estética, mas tem a proeza de contar com formas bem equilibradas. Na época de seu lançamento, a equipe de design da VW orgulhou-se em anunciar que a quinta geração do Gol foi pensada em conjunto com o Voyage, para resultar em uma harmonia nas formas. Basta olhar nas fotos e observar que o Voyage ficou um carro elegante, com formas limpas e sem cantos vivos, o que o leva a vencer o Fiesta neste quesito.

Acabamento/espaço/ergonomia

Em relação ao acabamento de Voyage e Fiesta, cada um se destaca de maneira diferente. Enquanto no VW as peças têm encaixes justos, o Ford contempla seu comprador com uma cabine mais acolhedora, por assim dizer, com a presença de mais tecido nas portas. A ergonomia de ambos é elogiável, porém, caso o Voyage esteja equipado com vidros elétricos traseiros, os acionadores localizados no painel exigem que o condutor se acostume com a disposição dos mesmos. Outro ponto que destoa no Voyage é o acabamento simples demais ao redor da alavanca do freio de mão, com apenas um pedaço de tecido envolvendo a peça.

Apesar disso, o Voyage é mais espaçoso para seus ocupantes. Passageiros com mais de 1,80 m não raspam a cabeça facilmente no teto e ele tem mais espaços para os ombros, caso três passageiros adultos ocupem o assento traseiro, fruto de um projeto mais novo. O porta-malas, item muito valorizado nesse tipo de carro, é maior no Fiesta, com capacidade para 491 litros, enquanto o Voyage tem espaço para 480 litros de carga, de acordo com informações das montadoras. Além de maior capacidade, o Ford tem a vantagem de possuir dobradiças pantográficas, como você pode conferir nas fotos, que não roubam espaço do compartimento. Logo, nada mais justo que um ponto para o Fiesta.

Manutenção/seguro/garantia

Como sempre realizamos aqui no Carro Online, cotamos para os dois sedãs um conjunto de peças composto por kit de embreagem (disco, platô e rolamento), par de amortecedores dianteiros, jogo de pastilhas, retrovisor direito e pára-lama esquerdo. Para o Voyage, o custo desses itens foi orçado em R$ 1077, enquanto para o Fiesta a mesma cesta sairá por R$ 1 109.

Com relação ao prazo de garantia, as duas fabricantes oferecem um ano de cobertura para o veículo todo, porém a Volkswagen estende esse período para três anos nos componentes de motor e transmissão e cinco anos para perfuração de chapa. Por fim, o Voyage se mostrou imbatível neste item ao contar, inclusive, com o seguro mais barato. Cotado com o mesmo perfil (homem, 40 anos, casado, sem filhos e com garagem na residência e no trabalho), a apólice pedida para o VW ficou em R$ 1 419,24, enquanto para segurar o Ford é necessário desembolsar R$ 1 662,36.

Mercado/preço/equipamentos

O Fiesta Sedan 1.6 parte de R$ 37 700. Por esse valor, o modelo não traz sequer direção hidráulica de série. Para equipá-lo com ar-condicionado, direção hidráulica, travas e vidros elétricos é necessário adquirir o pacote de opcionais SEG9, que agrega os acessórios mencionados e acabamento interno diferenciado, com maçanetas internas, saídas de ar e console com revestimento Titanium, painel com fundo branco e 4 alto-falantes. Com isso, o valor aumenta em R$ 5 500 e fica em R$ 43 200.

Na outra ponta, o Voyage 1.6 Trend básico é R$ 100 mais barato e começa em R$ 37 600. Além dessa vantagem, o sedã traz de série nessa versão a direção hidráulica, chave “canivete”, detalhes cromados no interior e faróis bi-parábola. Adicionando ar-condicionado, travas e vidros elétricos no Módulo Kit V, que custa R$ 4 055, o interessado em adquirir um Voyage com esses acessórios assinará um cheque de R$ 41 655. Logo, o Voyage é mais vantajoso no custo/benefício.

Como o VW foi lançado em setembro, ainda é cedo para medir sua receptividade no mercado, visto que ele ainda precisa estabilizar suas vendas. Apenas como comparação, o Fiesta Sedan registrou a comercialização de 3 613 unidades em outubro. Já na primeira quinzena deste mês, a Ford colocou 1 389 unidades do veículo nas ruas. A Volkswagen, que havia planejado comercializar em torno de 7 500 unidades em um cenário sem crise, fechou o primeiro mês de vendas do Voyage com 1 566 carros, enquanto na primeira quinzena de novembro contabilizou 1 165 veículos vendidos.

Conclusão

Após analisar os sedãs em seis itens, o Voyage 1.6 Trend mostrou ser uma opção melhor do que o Fiesta Sedan. Apesar do empate em dirigibilidade, o VW foi melhor em Mecânica/desempenho, Design, Manutenção/seguro/garantia e Mercado/preço/equipamentos enquanto o Ford faturou em Acabamento/espaço/ergonomia.

Em um segmento que representa 17% do mercado nacional, ao que tudo indica, a mo

justo para recolocá-la nessa faixa. Enquanto seus concorrentes não se renovarem, o Voyage tem grandes chances de tomar a frente na categoria.